L'avió Bombardier CRJ-200 va ser desenvolupat i utilitzat per a vols regionals a distàncies curtes. Bombrdier va rebre els drets per fabricar aquest avió, que va comprar les accions de Canadair.
Aterratge i primer coneixement del saló
Atès que el transatlàntic és de cos estret, és capaç d'acollir un petit nombre de passatgers. Les places poden ser de 40 a 52, segons la configuració de la cabina. Els seients de cuir, disposats 4 seients seguits, estan separats per un petit passatge. Tenen una distància força impressionant des del seient de davant. Això és un gran avantatge per a la gent alta. La decoració d'interiors està feta amb materials hipoalergènics, totalment segurs i respectuosos amb el medi ambient.
La companyia aèria pot demanar un color interior individual. Però en qualsevol cas, cada detall es farà amb gust i agradarà als passatgers que hagin escollit aquest vol en concret per al seu vol. El seient de davant té una petita butxaca que conté un diagrama detallat de l'avió CRJ-200.
L'avió no té una ubicació clara del lavabo, pot variar en funció de la configuració del tauler. Si el vaixellestà dissenyat per a 48 passatgers, després s'afegeix un bufet sense f alta.
L'aterratge es fa a la rampa d'expulsió integrada a la porta. Es troba a la part davantera de l'avió. Aixecant-se, es veu la cabina. Per a més seguretat, cada costat té una sortida d'emergència addicional situada a la zona de la secció central.
Descripció de l'avió CRJ-200
Aquest revestiment és una versió modernitzada del seu predecessor, anomenat CRJ-100. La diferència entre els models no és significativa. Només ha canviat la central elèctrica que es va instal·lar a l'avió CRJ-200.
Aquest avió de cos estret és utilitzat per les companyies aèries locals. L'avió té un cos de petit diàmetre, que va rebre un gran allargament. Per aconseguir el millor rendiment en aerodinàmica, el morro és molt allargat. El vaixell en si està dissenyat segons l'esquema d'un avió d'ala baixa amb un parell de motors fixats a la secció de cua.
La pell exterior és un element de càrrega, que és típic dels revestiments semi-monocascos.
La cua de quilla simple va rebre una forma de T. El xassís consta de tres pilars, els posteriors són els principals. És sobre ells on hi ha dues rodes de fre, que es troben al carretó durant el vol.
L'ala de vidre del disseny del caixó crida una atenció especial, té una mecanització ultramoderna de les vores posteriors i davanteres. L'avió "Bombardier" CRJ-100/200 sempre s'ha produït amb verticalpuntes de les ales.
Les principals unitats de potència són els motors CF-34B1. Només es van instal·lar en avions CRJ-200, cosa que els distingeix favorablement del rerefons d'un model més antic que compta amb motors CF-34A1. La seva producció la realitza el gegant global General Electric. Els motors d'ambdós revestiments es troben en pilones a la secció de cua del casc.
Història de la creació del CRJ-200: avions per a distàncies curtes
El 1976 es va iniciar el treball en la implementació de la idea de crear aquesta línia de vaixells de passatgers. Canadair va poder adquirir els plans per al desenvolupament d'un futur avió de producció comprant tots els drets a LearJet. El futur Challenger 610E no va ser mai modernitzat, per la qual cosa se suposava que augmentaria significativament la longitud del fuselatge. La nova taula acomodaria 24 passatgers, però no estava destinat a fer el seu primer vol. El projecte va romandre inacabat i tots els treballs per a la seva implementació van cessar el 1981. Però la idea va continuar.
Retorn de la llegenda
L'any 1987 es va tornar a parlar de la creació d'un avió allargat i, a la primavera de 1989, va començar la construcció dels avions de línia Canadair Regional Jet. Malgrat que tot el treball va ser realitzat per Bombardier, que va comprar accions de Canadair, els noms de l'avió es van mantenir sense canvis.
L'any 1991 es van produir 3 avions CRJ-100 experimentals. Van aconseguir demostrar un resultat increïble, per aconseguir el mínim consum de combustible d'aviació i la màxima eficiència des de potentsunitats de potència. Es va poder obtenir certificats a finals de 1992. Paral·lelament, es van iniciar els lliuraments dels primers lots. Fins a l'agost de 2006 es van crear 938 equipaments, entre els quals hi havia el CRJ 100/200. També hi havia contractes per a la creació de vuit màquines alades. Un dels millors de la seva classe va ser l'avió CRJ-200, les crítiques dels quals només van ser positives. No només els enginyers estaven encantats amb l'avió regional, sinó també persones que valoren el seu temps i viatgen distàncies curtes.
Les tecnologies que es van utilitzar per crear el CRJ-200 es van quedar obsoletes i la seva posterior producció es va fer impossible. Per substituir els jets construïts per l'empresa canadenca Bambardier, vam haver de treballar seriosament en els projectes de nous camins turboalimentats, que es van convertir en el Q400 NextGen.
Especificacions
La longitud del transatlàntic és de 27,7 metres i l'envergadura és de poc més de 21 m. La tripulació està formada per dos pilots i dos assistents de vol. El nombre de seients per als passatgers varia de 40 a 52. El pes màxim a l'enlairament és de 24.000 kg. La velocitat òptima de vol és de 810 km/h.
