"Boeing 717": descripció i història

2024 Autora: Harold Hamphrey | [email protected]. Última modificació: 2023-12-17 10:09

Què és un Boeing 717? Per què és bo? Aquestes i altres preguntes es tractaran a l'article. Aquest avió és un avió de passatgers bimotor fabricat per l'Associació Boeing. A la programació del desenvolupador, es tracta d'una línia única creada per una empresa de tercers.

Se sap que l'any 1997 la companyia Boeing va absorbir el fabricant d'avions McDonnell Douglas, que feia 30 anys que produïa avions del mateix nom. En conseqüència, la versió MD-95 del DC-9 va passar a Boeing i després va canviar el seu nom.

Aeronau

Se sap que el primer vol del Boeing 717 es va fer l'any 1998 el 2 de setembre. Funciona des de l'any 1999 des del 12 d'octubre. Produït des de 1995 fins al 23 de maig de 2006. Es van construir un total de 156 avions.

Després de l'adquisició per Boeing de les fàbriques d'avions Douglas l'agost de 1997, el Boeing 717 es va convertir en l'últim avió produït des dels anys 60 per a les sèries Douglas de mig recorregut MD-80/90 i DC-9.

Operació

En total, hi havia 154 avions Boeing 717 a la flota de l'aerolínia el 2009, dels quals 23 estaven emmagatzemats:

• AirTrain Airways (86 avions);
• QantasLink (11 taulers);
• MexicanaClick (16 en emmagatzematge);
• Hawaiian Airlines (15 privades, tres llogades, dues en magatzem);
• Midwest Airlines (nou avions) retirada des del 2008;
• Volotea (nou taulers);
• Blau1 (nou);
• Bangkok Airways (doble);
• Spanair (tres);
• Quantum Air (cinc en emmagatzematge);
• Turkmenistan Airlines (set, dels quals un està emmagatzemat).

Característiques

La placa Boeing 717 té els paràmetres següents:

• Motors BMW/Rolls Royce BR715 (2 X 8400 kgf).
• Dimensions: alçada lateral - 8,92 m, llargada - 37,81 m, envergadura - 28,44 m, amplada màxima del fuselatge - 3,3 m, angle d'escombrada de l'ala al llarg de la línia - ¼ corda (graus) 24o, àrea de l'ala - 92,9 m².
• Nombre de seients: tripulació - dues persones, passatgers a la cabina de dues classes - 106, a la classe econòmica - 98, límit - 124.
• Paràmetres de la cabina de passatgers: amplada màxima - 3,14 m, alçada màxima - 2,06 m.
• Càrregues i masses: enlairament - 51, 71 (54, 885) tones, costats sense combustible - 43, 5 tones, vorera buida - 31, 675 (32, 11) tones, càrrega d'aterratge - 46, 2 tones, útils - 12,2 tones, combustible - 13.890 (16.654) tones.
• Velocitat: creuer - 810 km/h, límit - 930 km/h.

L'esquema aerodinàmic té aquest aspecte: "Boeing 717" - turboventilador d'ala baixa, equipat amb ales escombrades, dos motors, motors posteriors i cua en T amb moviment.estabilitzador.

Història

McDonnell Douglas va començar a construir el DC-9 a principis dels anys 60 del segle passat. Es va suposar que aquest avió serviria a companyies aèries de mig i curt recorregut. El DC-9 va sortir a l'aire per primera vegada l'any 1965, i un parell de mesos més tard, les companyies aèries van començar a operar-lo en vols sistemàtics. El DC-9 es va fabricar fins al 1982, quan va quedar obsolet tècnicament i moralment. El 1982, s'havien construït 976 DC-9.

El 1980, Douglas va introduir al mercat el següent descendent del DC-9, l'MD-80. A diferència del seu predecessor, el volum dels dipòsits de combustible es va augmentar al nou avió de línia, així com el pes màxim d'enlairament. A més, estava equipat amb motors més potents. Del 1980 al 1999 es van vendre aproximadament 1200 MD-80.

Al Saló Aeri de París de 1991, Douglas va anunciar l'inici de la creació de la tercera generació del DC-9 - MD-95. L'avió es va posar a la venda el 1994. Es diferenciava de les versions anteriors per un fuselatge escurçat un parell de metres, equipament modern a bord, mida d'ala i nous motors BMW Rolls-Royse BR700.

El final d'una era Douglas

Douglas va anunciar l'any 1996 que la companyia no tenia els fons per allargar el treball en l'avió de nova generació equipat amb un ampli fuselatge. Això va reduir instantàniament la capacitat de l'empresa en el mercat d'avions comercials sobresaturat. A més, el Departament de Defensa va decidir eliminar McDonnell Douglas de la llista d'empreses que participaven en el concurs per al projecte de caça de nova generació per a la Força Aèria dels EUA, quepodria generar milers de milions de dòlars en beneficis. Va ser un altre cop devastador per a l'empresa.

L'empresa no tenia perspectives de futur clares i va entablar un diàleg amb Boeing. Quan s'acabava l'any 1996, les dues companyies van anunciar la seva fusió, la més gran de la història de la indústria aeronàutica. El 1997, aquest acord va ser aprovat per les autoritats federals.

Després de la fusió de McDonnell Douglas i Boeing l'agost de 1997, la majoria dels experts van pensar que Boeing deixaria de fabricar l'MD-95. Tanmateix, la preocupació va decidir continuar fabricant la placa, donant-li un nou nom Boeing 717.

El cotxe va fer el seu primer vol l'any 1998 el 8 de setembre. El primer comprador va ser AirTran Airways. A poc a poc, l'avió va començar a donar els seus fruits. El rendiment del Boeing 717 va encantar les companyies aèries, ja que era eficient en combustible, ràpid, espaiós i més barat d'operar i mantenir que el seu competidor base a la secció BAE 146 de 100 avions locals.

Els costos de manteniment del Boeing 717 eren significativament diferents dels dels seus avantpassats de la sèrie DC-9. Per exemple, C-Check va trigar només tres dies i s'havia d'executar una vegada cada sis mil hores de vol. DC-9 va tenir aquesta sessió durant 21 dies.

Producció acabada

Després dels atemptats de l'11 de setembre de 2001, la indústria de l'aviació va experimentar una greu caiguda. Davant d'això, Boeing va revisar els seus plans per a demà. Després de llargues discussions, l'empresa va decidir continuar fabricant el model 717.

Aels oponents del segment de 100 places, per la seva banda, estaven guanyant quota de mercat. Les dificultats amb el 717 van començar el desembre de 2003, quan Air Canada va cancel·lar un acord de 2,7 milions de dòlars amb Boeing a favor dels oponents del 717, el Bombardier CRJ i l'Embraer E-Jet..

En referència a la baixa demanda, Boeing va anunciar el gener de 2005 que interrompria la producció del 717.

Defectes

Si examinem les deficiències del model 717, queda clar que el problema bàsic de l'avió era la manca d'unificació amb altres famílies d'avions Boeing. En concret, als anys 90, l'empresa Airbus va marcar una nova tendència: va fer idèntiques les cabines i els sistemes de la família de tots els tipus dels seus avions. Es dedueix que el reciclatge per a un nou tipus s'ha tornat menys costós, més ràpid i més fàcil. Els pilots poden obtenir permís per volar tota una família d'avions, independentment dels seus paràmetres. Aquest enfocament permet a les companyies aèries reduir significativament els costos operatius i una distribució més flexible de les tripulacions.

Malgrat que els costos operatius del Boeing 717 eren un 10% inferiors als de l'Airbus A318, per la manca d'unificació, les companyies aèries van patir pèrdues. Boeing va adoptar la doctrina de la unificació i, començant per la família 737-Next Generation, va estandarditzar els sistemes i les cabines de tots els avions.

L'últim Boeing 717 es va fabricar l'abril de 2006. El seu comprador va ser AirTran Airways, la mateixa empresa que la va comprar primer.