Boeing 747: disposició de la cabina

2024 Autora: Harold Hamphrey | [email protected]. Última modificació: 2023-12-17 10:09

Al món modern de l'aviació, les grans màquines alades governen el lloc. En una sèrie de vols subsònics de passatgers, es poden distingir diversos gegants, capaços d'aixecar entre quatre-centes i cinc-centes persones en una sessió. El Boeing 747 destaca del seu rerefons, la disposició de la cabina permetrà allotjar els viatgers en dues cobertes de passatgers alhora.

La mida importa

La postguerra va estar marcada per una demanda explosiva al mercat de l'aviació. El creixement global dels viatges aeris de passatgers a la dècada de 1960 va presentar als enginyers de Boeing una tasca descoratjadora. Va ser necessari dissenyar un avió el doble de gran que el "707" que funcionava en aquell moment. L'empresa nacional "Pan American" no va poder fer front al flux de persones que volien realitzar viatges aeris en el menor temps possible. Aquest estat de coses la va obligar a fer una licitació per al desenvolupament, producció, proves i lliurament de l'avió més granal món amb empenta de turborreactor.

Ampliació de la producció

Panamerican va estar a l' altura de les expectatives de la direcció de Boeing i va demanar vint-i-cinc avions de les primeres cent còpies de la sèrie pilot. Un any més tard, el 1971, el transportista va fer una comanda d'un nombre igual d'avions Boeing 747 200, amb un disseny de cabina i motors més potents per augmentar el nombre total de càrregues útils i passatgers a bord.

L'avió gegant va ser construït, provat i certificat en menys de quatre anys, que és molt poc temps fins i tot per a un nou model d'avió petit. La planta existent de la companyia d'aeronaus no permetia construir màquines de dimensions tan grans als seus tallers. Simplement no hi cabien. Especialment per al Boeing 747, la cabina del qual preveia una coberta superior addicional, així com una cabina a gran altitud a la coberta superior, es va construir una nova planta a Everett, Washington.

Dats interessants

La feina va continuar a un ritme accelerat. Exclusivament per a una nova classe d'avions, Pratt & Whitney ha dissenyat un motor turboventilador a reacció inusualment gran amb l'índex JT9T. La unitat tenia una alta relació de bypass i es va instal·lar en quatre peces, dues per cada ala. Un fet interessant és que l'empresa va buscar un petit truc. Per tal d'assegurar una possible substitució de la sortidaQuan es va construir el motor en aeroports allunyats dels centres de servei de l'empresa, es va instal·lar un punt de fixació del motor addicional sota el fuselatge, no gaire lluny de la connexió del motor número dos. Així, l'avió donant va lliurar un motor de recanvi al seu germà trencat, enlairant-hi amb cinc motors instal·lats, però només en volava quatre.

Un altre fet interessant està relacionat amb l' alta cabina d'aquest monstre. Per tal de desenvolupar futurs pilots de les habilitats de pilotatge de la 747a i una sensació de velocitat a tal altitud (i no és fàcil sentir la velocitat adequada a tal altitud; es percep que és notablement inferior a la real), un es va inventar un simulador especial. El lloc de treball del pilot es va instal·lar al sostre del camió en la disposició de la cabina de l'avió Boeing 747. La disposició de l'interior del cotxe i l'estructura del seu sostre van permetre operar amb seguretat aquest híbrid en una zona tancada. S'utilitzava per practicar els procediments de rodament, estacionament i pre-arrencada/inici de l'execució per possibles pilots. El simulador va rebre el nom de "Waddell Van", en honor a Jack Waddell, el primer pilot de proves d'aquesta nova sèrie.

Misty perspectives

El desenvolupament d'un nou disseny d'avions d'aquesta magnitud i la construcció d'una planta d'una mida sense precedents gairebé van portar l'empresa a la vora de la fallida. Tanmateix, els beneficis multimilionaris de les vendes dels primers models van compensar totalment els costos, fent que el balanç de la companyia aèria a un nivell inassolible abans.

No obstant això, malgrat aquest fet positiu, el futur de la sèrie d'avions ja creada va romandre vague. No va ajudar a resoldre el problema i actualitzar la sèrie al model Boeing 747 300, la disposició de la cabina del qual va permetre acomodar notablement més passatgers que en la versió dos-centes anterior, augmentant la longitud de la coberta superior. Les preguntes es van mantenir sense canvis. Què tan rendible és utilitzar un avió d'aquest tipus? És econòmic, fins i tot a llargues distàncies? L'enorme cost de llogar-lo pagarà?

Els competidors estan en alerta

Els dubtes dels alts directius i propietaris d'empreses de transport de passatgers també es van veure alimentats per la crisi del combustible que va esclatar al món a principis dels anys setanta. L'augment explosiu dels preus del petroli va fer pujar immediatament els bitllets d'avió. La demanda de viatges aeris va començar a caure en picat. El petroli es va afegir al foc per competidors inquiets, inclosos els de la mateixa empresa. A més de les novetats del mercat com DC-10, L-1011 i A300, el nou B767 de cos ample va guanyar amb confiança les seves posicions, competint amb el model Boeing 747. La disposició de la cabina "set-cents seixanta-set" va permetre allotjar menys passatgers, però era molt més econòmica, més compacta i menys costosa de mantenir.

Actualització prospectiva

El jove gegant del cel, l'Airbus A380, s'enfronta ara a dificultats similars. Va ser desenvolupat per un fabricant europeu sota el programa Airbus A3XX, per acreant competència per a un fabricant en creixement dels estats. En resposta a aquest moviment, els nord-americans van llançar el model Boeing 747 500 al projecte. La disposició de la cabina de la generació prometedora de la sèrie va permetre una capacitat de fins a 800 persones per vol. Paral·lelament, es va posar en marxa un projecte de la sèrie 600 d'un vehicle alat, amb característiques de vol similars, però aquestes idees van quedar en paper.

L'any 2005 la companyia va anunciar una altra actualització de la seva creació. La versió del 747-400, allargada en cinc metres i mig, va sortir a l'aire per primera vegada el 8 de febrer de 2010. Al model se li va assignar l'índex 747-8 o, segons la codificació del model de l'empresa, "Boeing 747 800". La disposició de la cabina de l'avió actualitzat permet transportar cinquanta-un passatgers i dos palets d'aire de càrrega més que la versió anterior del B744. A la versió de passatgers de l'avió, també hi va haver canvis notables a l'ull. L'entrada dels passatgers és ara més àmplia, les escales de la segona coberta són més suaus i, a la versió SkyBunks, podeu baixar a la coberta inferior mitjançant la segona escala.

realitats russes

A Rússia, el principal client dels models Boeing 747 és Transaero. La disposició de la cabina dels avions operats pel transportista ofereix 522 seients a la majoria dels 20 avions que operen en diverses rutes. Els comentaris de la direcció, els pilots i els passatgers són majoritàriament positius. La màquina és comprensible, còmoda, fàcil de controlar a l'aire. L'aterratge alt de l'equip acrobàtic proporciona mésvisibilitat mentre roda, i a causa de la seva forma inusual del fuselatge, altres pilots noten immediatament el Boeing 747 Transaero. La disposició de la cabina i la flexibilitat de la seva disposició permet a les companyies aèries establir cabines i classes de servei amb diversos estàndards, inclòs el propi. I la notable capacitat de passatgers de la cabina i la capacitat de l'avió per aterrar a les pistes principals de longitud estàndard donen a aquest avió un avantatge addicional sobre els seus competidors europeus.