Abans que el gegant europeu A-380 aparegués al mercat, l'avió més gran del món era el Boeing 747, la capacitat de la cabina, o millor dit, 2 cobertes de passatgers, era de més de 500 persones. Com altres avions de la companyia, aquest transatlàntic ha sofert diverses modificacions, però les seves principals diferències no han canviat. L'avió contenia 2 cobertes, morro original, 4 motors i la capacitat més gran de passatgers.
L'avió es va convertir en el primer avió de línia de fusell ample, que només estava previst per al transport de càrrega. Va començar a desenvolupar-se un any després del llançament de la versió 737, com a resultat de la qual no va funcionar un avió fonamentalment nou. Tanmateix, això no era necessari. El món sencer va seguir el desenvolupament dels avions supersònics, de manera que el Boeing 747 tenia totes les possibilitats de seguir sent un avió de càrrega. Especialment per a la versió de càrrega, la cabina es trobava al segon pis. Inicialment estava previst deixar la segona coberta per als passatgers, mentre que el primer pis es va cedir íntegrament al compartiment de càrrega. L'avió també va rebre quatre motors per a méscapacitat.
Primers vols
Malgrat les dificultats financeres, el primer avió de línia de fuselaje ample va sortir a l'aire l'any 1970. Com que el transatlàntic era un vaixell de passatgers, la coberta superior es va convertir en una de servei, i tots els passatgers eren allotjats segons el principi habitual per a altres aeronaus. La capacitat del Boeing 747 de les primeres mostres era de només 200 persones, però si es compara amb el model 737, llançat el mateix any i que incorporava 100 persones, la diferència és doble..
L'interès actiu pel nou avió de línia va paralitzar significativament les posicions dels "concòrdies" - avions europeus supersònics: molts transportistes van revisar les seves comandes i les accions del "Boeing 747" van començar a créixer ràpidament. Sobre la base del primer avió, es va iniciar la producció de diverses modificacions. El primer d'ells va ser desenvolupat per a un transportista japonès, mentre que l'ordre era per a avions de curt abast. La resposta a l'ordre dels japonesos va ser la modificació 747-100SR. Aquesta versió va rebre un fuselatge millorat, tancs més petits, que va augmentar significativament la capacitat de l'avió. El Boeing 747-100SR va poder agafar a bord 500 i després 550 persones. Més tard, el desenvolupament del 747-300 rebrà la mateixa modificació: un avió de curt abast.
Altres modificacions
Malgrat les comandes creixents de versions de passatgers, Boeing no ha abandonat els seus plans originals de produir avions de càrrega. Així que van aparèixer les modificacions següents: F - versió de càrrega, M - combi, amb la capacitat de portar menys passatgers, però més equipatge, B -xassís millorat (per a les primeres versions) i tancs (més tard). A més, sobre la base del 747-200, es van muntar dos clàssics "número 1" per transportar el president dels EUA.
La modificació 200 va servir com a prototip per a la següent generació: els 300, l'única diferència dels quals havia de ser la presència de tres motors en comptes dels quatre estàndards. Però aquesta decisió no es va continuar: el Boeing 747-300 es va convertir en un avió de línia completament nou.
Boeing 747-300
Una de les característiques del nou avió era una escala directa al segon pis (abans s'utilitzava una espiral), una coberta superior ampliada, dissenyada per a una classe econòmica o empresarial, i alhora la capacitat de variar el nombre de seients. La capacitat del Boeing 747-300 oscil·la entre 400 (operació de tres classes) i 600 quan només s'utilitza una classe de servei.
El primer Boeing 300 va enlairar l'any 1980 i ràpidament es va convertir en un dels més utilitzats. Fins al 2005 (el primer enlairament de l'A-380), aquesta modificació es considerava el millor model d'avió principal de llarg abast, però també presentava deficiències importants.
Problemes operatius
Paral·lelament a l'augment del nombre de passatgers, van començar els problemes de funcionament. El Boeing 747 més gran, la capacitat del qual creixia ràpidament, ja no corresponia als paràmetres dels aeroports. A més, quatre motors enfront de tres en avions competidors com el DC-10 implicaven un alt consum de combustible. I amb l'inici de la crisi del 1970, moltes empreses es van negar a treballar amb el 747.model per la seva poca rendibilitat. Si recordem que al mateix temps, el Boeing 767 i l'Airbus-300 (tots dos amb dos motors) van entrar al mercat, capturant gairebé immediatament el mercat d'avions de fusteria ample, el 747 va començar a perdre terreny. I tot i que la capacitat de l'avió Boeing 747 encara era una de les més grans, les companyies aèries van començar a convertir primer aquesta versió en una versió de càrrega i després simplement la van vendre.
Aeronau de llarg recorregut
I, potser, un altre avió hauria passat a la història, però va ser el creixement del nombre de passatgers el que va permetre als avions de la classe Boeing 747 mantenir-se en servei. La capacitat de passatgers d'aquest vaixell va satisfer els exigents Gran Bretanya i Japó, sense oblidar el fet que aquest avió es pot utilitzar en vols transcontinentals de llarga distància o en línies ocupades.
El futur del 747
Amb el desenvolupament de l'aviació, moltes aerolínies necessitaven la possibilitat de fer vols llargs sense repostar, en relació amb la qual cosa els desenvolupadors van agafar novament el Boeing 747. La capacitat de passatgers en les noves versions va arribar a les 800 persones. El rang de vol va complir els estàndards del model 747-400 publicat anteriorment. Però molt aviat els projectes dels avions 747-500 i 747-600 van entrar a l'arxiu. Els transportistes volien un nou avió, no una millora de l'antic. No obstant això, els desenvolupadors no es van oblidar del 747: el van finalitzar, el van tancar, el van tornar a perfeccionar. Això va continuar fins al 2005. Finalment, després del llançament del Boeing 787, la corporació va anunciar el retorn del model 747. El nou cotxe porta el nom en clau "Boeing747-8", o avançat.
Carriers, recordant el dubtós èxit de les primeres versions del 747, van demanar primer 109 cotxes, un terç d'ells en disseny de passatgers. La resta eren requerides en la versió de càrrega. Fins ara s'han venut un total de 121 vehicles. La capacitat del Boeing 747-8 no va sorprendre: 581 persones en utilitzar 2 classes de servei. Quan s'utilitzen tres classes de viatge (amb l'addició de la primera classe), el nombre de seients es redueix a aproximadament 400.
Els millors llocs
L'article mostra un disseny típic de tres classes en un avió de Lufthansa (Alemanya). El transatlàntic té diversos seients de primera classe: a la planta baixa sota les cabines, 80 seients en classe business i gairebé 300 seients en classe econòmica. La capacitat total del Boeing 747-8 en aquesta disposició és de 386 seients.
No hi va haver queixes sobre la primera classe: hi ha molt espai lliure per als passatgers, poden allotjar-se còmodament, mentre que cada seient està darrere de la seva pròpia pantalla. A continuació es troben les sortides frontals, els bufets i els lavabos. Els seients de la primera fila de la classe business, tot i que són espaioses, es recolzen contra un envà, darrere del qual hi ha lavabos i una cuina, que poden crear algunes molèsties. Les butaques 9C i 9H es troben molt a prop del passadís i dels lavabos. Inconvenients similars es poden esperar per als viatgers de les files 81 i 88 (segon pis, primera i última fila). Els passatgers de la desena fila hauran de mirar la partició durant tot el voldavant teu, cosa que, és clar, és força incòmode. La classe de negocis té 6 persones assegudes al costat, amb dos passadissos que les separen.
La classe econòmica comença a les files 16 i 18. La setzena fila només té 6 seients. Atès que no hi ha passatgers davant, hi ha prou espai lliure per als habitants d'aquesta fila i no s'arrisquen a trobar-se en el parany que crea el seient reclinat davant de la persona asseguda al davant. El mateix s'aplica a la secció central de la fila 18. La vintena fila es troba al costat de la sortida d'emergència, això explica la manca de finestres. Els passatgers de la part central d'aquesta fila no tenen l'oportunitat de prendre una posició horitzontal, ja que hi ha una paret de lavabos a la part posterior. Les files 21-22 repeteixen la disposició de les files núms 16-18, excepte que a la fila 21 només hi ha quatre llocs que no estan tancats de la resta. També hi ha prou espai per a les cames, l'únic inconvenient és que hi ha sortides d'emergència a prop. La secció del mig, és a dir, les fileres 32 i 33, té parets posteriors, de manera que no podreu relaxar-vos ni estirar-vos. Tots els seients de la fila 34 tenen una mampara al davant, cosa que pot causar poc espai. Les files 45-47 es troben a la cua de l'avió, per la qual cosa es pot amuntegar-hi. La 49a fila es pot anomenar la més desafortunada, ja que les mancances esmentades anteriorment estan plenament presents en aquest sector.
Conclusió
La capacitat del Boeing 747 s'ha millorat de versió en versió, però, segons els transportistes i usuaris directes d'aquest avió, tot i que requereix molt de combustible,els vols transcontinentals es justifica. British Airways, que va comprar el Boeing 747 més gran durant la crisi nord-americana, amb una capacitat de fins a 500 persones, pot servir de confirmació seriosa. El nombre de cotxes d'aquesta classe a la flota de l'empresa avui és de 57 unitats.
