L'avió de línia An-225 Mriya, la foto del qual es troba a continuació, és l'avió més pesat en termes de capacitat de càrrega que s'ha enlairat mai a l'aire. El seu pes màxim a l'enlairament és de 640 tones. La creació del model es va associar amb la necessitat de construir un sistema de transport aeri per a les necessitats del projecte de la nau espacial soviètica reutilitzable Buran. Cal tenir en compte que de moment aquest avió només existeix en un exemplar. Tot això es parlarà amb més detall més endavant.
Ordre de disseny
A mitjans de 1988, el govern de la Unió Soviètica va donar instruccions a l'Antonov Design Bureau per desenvolupar un disseny i construir un nou avió. El principal requisit que se li va plantejar era la capacitat de transportar la nau espacial Buran. A més, es preveia que l'avió s'utilitzaria en un camp d'activitat com l'aviació de transport, on s'utilitzaria per transportar equips de gran mida per aindústries del petroli, la construcció i la mineria.
Precursor
A més de tots els altres requisits, els dissenyadors es van enfrontar a la tasca de reduir el cost del nou avió de línia tant com fos possible. A més, calia reduir al màxim el temps de la seva construcció. En aquest sentit, van decidir prendre com a base el disseny, així com les unitats i components principals d'un altre gran model: l'AN-124 Ruslan. Cal tenir en compte que en aquell moment va superar amb confiança la classificació "El millor avió d'Ucraïna" (a continuació es mostra una foto del vaixell).
Aquest vaixell va fer el seu primer vol a finals de 1982. Les seves característiques de transport estaven entre les millors del planeta. Una prova clara d'això va ser el fet que després de l'aparició de Ruslan, algunes companyies espacials mundials van començar a perfeccionar activament els seus vehicles de transport aeri. Això també s'aplica als nord-americans, que van començar urgentment a millorar el seu projecte Lockheed: S-5A Galaxy.
Els estudis preliminars van demostrar que aquest avió de transport pesat, en termes d'indicador com la càrrega útil, era capaç de transportar no només els components del sistema Buran, sinó fins i tot els dipòsits d'oxigen i hidrogen del coet Energia en forma d'acoblament.. D' altra banda, la seva cua d'una sola aleta feia impossible transportar càrregues llargues a l'exterior.
Canvis clau
Els dissenyadors han canviat el disseny de les ales per a Mriya. En relació amb l'addició de seccions addicionals al centre, la sevaspan. El disseny dels suports d'ala a les pilones va romandre igual, però el seu nombre va augmentar a sis. Si la mida de la secció transversal del fuselatge, en comparació amb la modificació anterior, continuava sent la mateixa, la longitud total del casc augmentava. Per tal de reduir el pes, es va decidir eliminar l'escotilla posterior de càrrega amb tots els dispositius dissenyats per a la càrrega i descàrrega. Per accedir al compartiment de càrrega, la proa del folre s'eleva. En total, triguen uns deu minuts a obrir o tancar la rampa. Al model Ruslan, es van instal·lar cinc bastidors separats amb rodes bessones, que eren el suport principal del xassís, a l'An-225 el seu nombre va augmentar a set. La unitat de cua per a la possibilitat de transportar mercaderies fora del cos es va fer de dues quilles.
Presentació
L'avió An-225 Mriya va ser presentat al públic soviètic pel dissenyador general de l'oficina Antonov, P. V. Balabuev, el 30 de novembre de 1988. Al mateix temps, els enginyers van llançar per primera vegada un avió des del taller de muntatge. Uns dies després, el cotxe va realitzar les seves primeres maniobres a l'aeròdrom de la planta, és a dir, córrer a velocitats de fins a 200 km/h, girs i aixecar el tren d'aterratge davanter. L'1 de febrer de 1989, a l'aeroport de Boryspil, es va mostrar per primera vegada a experts i periodistes estrangers.
Primer enlairament
Inicialment, els dissenyadors tenien previst fer el seu primer enlairament el 20 de desembre de 1988. Tanmateix, a causa de les males condicions meteorològiques (forts vents i núvols baixos) aquest esdeveniment va serajornat. La situació va ser similar l'endemà. Malgrat això, després d'un recorregut de 950 metres, la nau es va enlairar fàcilment del terra i va començar a pujar. El primer vol del transatlàntic va durar 1 hora i 14 minuts. El més important que els dissenyadors de l'An-225 "Mriya" van voler determinar durant ell van ser les característiques del sistema de control del vaixell, així com la correcció i la fiabilitat de l'equip a bord. A més, els enginyers necessitaven aclarir les correccions aerodinàmiques de la màquina. A partir dels resultats del vol, van arribar a la conclusió que tots els sistemes i components funcionen d'acord amb les dades calculades. El 28 de desembre de 1988, el transatlàntic va completar un altre vol de prova.
Registres
El 22 de març de 1989 es va programar un vol molt inusual de l'avió Mriya (An-225). Les característiques tècniques del transatlàntic donaven tots els requisits per batre diversos rècords mundials. En la preparació d'aquest esdeveniment, molts especialistes van participar activament: provadors, dissenyadors, tècnics, enginyers i pilots. Després de la comissió de ponderació de la càrrega, la massa de la qual era de 156,3 tones, es van segellar els colls d'ompliment dels dipòsits de combustible. A més, el vaixell va enlairar sense cap problema, i 45 minuts després va aterrar amb èxit. En aquest curt període de temps, l'An-225 Mriya va batre 110 rècords mundials. L'assoliment anterior del Boeing nord-americà 747-400 en un indicador com el pes màxim a l'enlairament es va superar en fins a 104 tones. Els comentaris dels experts van testimoniar que l'An-225 té un gran i brillant futur.
Assoliment de l'objectiu principal
El que siguiera, establir rècords mundials estava lluny de ser l'objectiu principal en la construcció de nous elements. Com s'ha indicat anteriorment, l'objectiu de l'avió era el transport extern del complex espacial de Buran. El transatlàntic va fer el seu primer vol amb aquesta càrrega a l'"esquena" el 13 de maig de 1989, quan el va lliurar al cosmòdrom de Baikonur. La tripulació, dirigida per A. Galunenko, va aconseguir comprovar la controlabilitat del vaixell amb Buran a bord, així com mesurar el consum de combustible i la velocitat de vol en diverses condicions. Deu dies després, l'avió va realitzar un vol directe a la ruta Baikonur-Kíev. La distància de 2700 quilòmetres en aquest cas es va recórrer en 4 hores i 25 minuts. A continuació es mostra una foto de l'avió més gran del planeta amb Buran a bord.
Primer vol comercial
L'An-225 va fer el seu primer vol comercial el maig de 1990. Llavors, l'avió va transportar un tractor especial "T-800" (el seu pes era de més de 100 tones) de Chelyabinsk a Iakútia. Després d'aterrar a l'aeroport, immediatament es va veure envoltat d'una multitud entusiasta. Cal tenir en compte que aquesta expedició no va ser ni tan sols casual. Va ser de gran importància no tant per a l'economia nacional del país, sinó que tenia l'objectiu de provar les capacitats de transport de l'avió en condicions tan difícils com a l'Àrtic. A partir dels resultats, els dissenyadors van realitzar una sèrie d'estudis útils i van treure conclusions valuoses.
Funcions clau
Un dels principals avantatges de l'avió Mriya (An-225) éscaracterístiques tècniques i dades de vol. El revestiment està equipat amb sis motors turborreactors, que s'anomenen D-18T. El pes de cadascun d'ells supera la marca de quatre tones. La seva empenta total és de 1377 kN, que és un valor sense precedents abans. Durant l'enlairament, cadascun d'ells desenvolupa una potència, que és de 12.500 cavalls. L'envergadura d'aquest avió és de 88,4 metres, mentre que la superfície és de 905 metres quadrats. Pel que fa a les dimensions, la seva longitud i alçada són de 84 i 18,1 metres, respectivament.
La velocitat de creuer de l'An-225 es fixa en 850 km/h. Sempre que els dipòsits de combustible estiguin completament reposats, el vaixell és capaç de recórrer 15.000 quilòmetres quan està buit i 4.500 quilòmetres amb una càrrega màxima. La càrrega útil d'un avió és de 250 tones. Al mateix temps, és capaç de volar a una altitud de fins a 11 mil metres. Pel que fa als requisits de la pista, la seva longitud mínima ha de ser de 3 quilòmetres. El consum de combustible de la màquina és de gairebé 16 tones per hora (quan funciona a velocitat de creuer i amb càrrega completa).
Oportunitats
L'avió és capaç de transportar directament intracontinental mercaderies amb un pes de fins a 200 tones, així com el transport intercontinental de mercaderies de fins a 150 tones. A l'exterior, al fuselatge, es poden transportar amb avions elements de grans dimensions que pesen fins a 200 tones. El compartiment de càrrega de l'An-225 és bastant espaiós. ATEn particular, 16 contenidors d'aviació universal UAK-10 (10 tones cadascun), 50 cotxes de passatgers o monocàrregues de fins a 200 tones de pes (camions bolquets, generadors, turbines, etc.) s'adaptaran fàcilment a l'interior del fuselatge. Per a la càrrega i descàrrega, el model està equipat amb tot un complex, que inclou quatre mecanismes d'elevació amb una capacitat d'elevació de cinc tones. A més, els dissenyadors del vaixell van proporcionar dos cabrestants.
Tripulació
L'avió An-225 Mriya està controlat per una tripulació de sis persones. Per tal de facilitar l'accés a la cabina, els seients del primer i segon pilot estan equipats amb tot un sistema d'ajustos i poden girar. Darrere d'ells hi ha el lloc de treball d'un especialista en navegació i comunicacions. A la dreta de la cabina hi ha els seients dels enginyers a bord. Cal tenir en compte que a l'interior de l'avió hi ha una habitació per a la tripulació de reserva. A la cabina principal hi ha un total de sis seients equipats, i a la cabina auxiliar, dotze. Per convertir-se en comandant de la tripulació d'aquesta màquina, el pilot ha de tenir almenys cinc anys d'experiència en la gestió del model An-124 Ruslan.
Aviònica
L'aviònica del model An-225 Mriya inclou un sistema de control automàtic del rendiment del vol, així com una pantalla amb un mapa dinàmic. Al mateix temps, aquí no hi ha monitors electrònics destinats al control electrònic. El compartiment del nas està dividit en dues zones dielèctriques. Estan dissenyats per proporcionar protecció al radar de navegació terrestre, així com al sistema de radar.vista cap endavant. En el paper dels instruments de seguretat, aquí hi ha l'indicador d' altitud i l'indicador d'actitud. A més, la cabina té un indicador de la posició de les palanques de combustible, indicadors d'empenta de les centrals elèctriques, sensors per a la desviació dels dispositius d'enlairament i aterratge i superfícies de control.
Renaixement
Després del col·lapse de la Unió Soviètica, l'avió més gran del món va resultar inútil. El 1994, els seus vols es van interrompre. A més, els motors i altres equips se'n van retirar en general amb la finalitat d'utilitzar-los posteriorment a Ruslans. Sigui com fos, cada any es feia sentir més i més la necessitat de reanimar el projecte anomenat "Mriya": els grans avions d' altres fabricants líders mundials no podien fer front a les tasques que només podia fer el model An-225. Com a resultat, els dissenyadors han finalitzat el revestiment per tal d'assegurar-ne el compliment dels estàndards existents en aviació civil.
El 7 de maig de 2001 es considera el segon aniversari de Mriya. Va ser llavors, després d'una sèrie de tirades, girs i proves, el transatlàntic va tornar a enlairar-se. La designació UR-82060 es va aplicar a bord i la tripulació estava dirigida pel pilot A. V. Galunenko. El cotxe va passar uns quinze minuts en l'aire, després dels quals va aterrar sense perill. El 23 de maig de 2011 el vaixell va rebre tots els certificats necessaris, inclosos els internacionals. Això permet que es pugui utilitzar per al transport comercial de mercaderies.
Segona còpia
Des del començament de la construcció de l'avió An-225 Mriya, es va planejar crear doscòpies. Malgrat això, el segon cotxe no es va acabar mai. El motiu d'això va ser la manca de finançament adequat per al projecte. Actualment, es troba al territori de la planta Antonov. Els experts estimen que el grau global de preparació és del 70 per cent. Més concretament, el fuselatge, una ala i la secció central es mantenen des de l'època soviètica. Segons els dissenyadors, és molt possible acabar de construir aquest cotxe, però això requereix una suma de diners, que és d'uns 150 milions de dòlars EUA. Això només és possible quan apareix un client o un patrocinador.
Algunes característiques de l'avió Mriya
Per tal de garantir la seguretat durant el vol, el centre de gravetat d'aquest avió amb càrrega s'ha de col·locar al llarg de la longitud dins d'uns límits determinats. En aquest sentit, la càrrega es realitza d'acord amb les instruccions. Comprovar la correcció d'aquest procés és responsabilitat del copilot. No es pot utilitzar un transportista d' altres fabricants per transportar aquest vaixell, de manera que la seva pròpia còpia d'aquest dispositiu es transporta a bord. Es tracta d'un avió de transport pesat, a causa de l'enorme pes de la màquina, les marques del xassís sempre queden a la vorera. Al mateix temps, el cost d'un dels seus pneumàtics comença a partir de mil dòlars dels EUA.
