A principis dels anys 60, un Boeing 727 va sortir al cel per primera vegada. Aquest model es va convertir en el segon i últim model de la companyia, que va rebre una disposició de tres motors. El model següent, el 737, tenia una disposició del motor que es pot veure a gairebé tots els avions moderns, sobre pilones sota les ales.
El model va sorgir com a resposta a les sol·licituds dels transportistes d'un petit vaixell econòmic que es pogués utilitzar en vols de curt i mitjà recorregut. Tot i això, les vendes van ser pobres al principi. Fins i tot hi havia una opinió entre els transportistes que era millor comprar un 707 usat que un 727 nou. Això va continuar fins a un canvi radical en el desenvolupament. El 1967 s'introdueix un nou model. Les característiques tècniques i de vol es mantenen sense canvis, a excepció d'un paràmetre. L'avió, amb el nom en clau "Boeing 727-200", tenia una capacitat de càrrega útil un terç més gran que la del prototip.
Aeronaus de tres motors
Cal tenir en compte que en aquells anys la decisió de tres motors a la part posteriorEl fuselatge era una variant típica per a la indústria de l'aviació i Boeing, havent abandonat els cànons generals, va assumir un gran risc. Els avions nord-americans van rebre aquesta opció de disseny, prengui almenys el model MD-10 (11), llançat per McDonnell Douglas. També es va utilitzar a la indústria aeronàutica soviètica.
"Boeing-727" i "Tu-154" (a la foto de d alt) exteriorment són germans bessons. Tots dos tenen una disposició de tres motors, tots els motors estan pressionats contra la part posterior del fuselatge. La superior està equipada amb una presa d'aire situada davant de la quilla, les altres dues són als laterals. Les característiques comunes es poden enumerar durant molt de temps, però hi ha una diferència. Boeing va construir els seus avions per encàrrec de diverses companyies aèries nord-americanes, i el 727 es va utilitzar principalment en rutes domèstiques. Sí, alguns dels avions els van comprar altres aerolínies, però a causa d'algunes condicions, aquest avió només va sobrevolar els Estats Units i Alaska.
Descripció i funcions
A més de la ubicació dels motors a la part posterior, el Boeing 727 comptava amb algunes característiques distintives que ja no s'utilitzen als avions moderns. Les més brillants eren les portes. Els primers models llançats abans de 1967 només en tenien dos. Un és a l'esquerra, just darrere de la cabina. La posició del segon va estar molt influenciada pels futurs usuaris: les companyies aèries. La porta estava a la part posterior, sota la quilla, mentre que tenia la seva pròpia passarel·la. La seva presa per emportar estava controlada pel sistema hidràulic de l'avió. Aquesta solució va permetre que el model funcionés en aeroports petits i poc utilitzats.
Com que l'avió es va desenvolupar pensant en clients específics, les ales van ser el segon punt destacat. Les companyies volien poder utilitzar l'avió també en aeroports petits amb pistes petites. Hi va haver un problema aquí. D'una banda, el funcionament òptim dels motors s'aconsegueix a gran alçada a velocitat de creuer. D' altra banda, un carril curt prohibeix l'aterratge a gran velocitat. Per complir ambdós requisits, l'ala ha de tenir determinades característiques. La presència del motor sota ell dificulta la realització de totes les tasques assignades, com a conseqüència es van traslladar a la part posterior.
La disposició interna del "Boeing-727" va rebre un tipus estàndard de cos estret. Al client se'ls va oferir dues solucions per triar. O una classe econòmica: 6 seients seguits amb fins a 190 passatgers, o el nombre es redueix a 140, però hi haurà dues classes a l'avió: negoci (4 seients seguits) i econòmic..
Fractura dramàtica
Uns quants anys després de l'inici de les vendes, el desenvolupador va haver de canviar el projecte. El resultat va ser una ampliació del fuselatge en 6 metres a causa de la inserció de dos blocs de tres metres de llarg davant i darrere de les ales. Atès que això no va comportar un gran augment dels costos de manteniment, la situació va canviar i el Boeing 727 es va convertir en un dels avions més venuts de la seva època.
Modificacions
Abans de procedir a la descripció de les modificacions, observem que, a més de l'allargament descrit anteriorment, l'aeronau ha patit canvis cardinals al llarg dels seus 20 anys d'històriapràcticament no ho va fer. Potser el motiu és que el 737 més utilitzat (com s'anomena ara) va entrar al mercat. Potser la culpa és de l'obsolescència.
La primera generació es va anomenar "Boeing 727-100" abans de la reelaboració. A partir d'aquest model, s'han llançat tres versions addicionals:
- F és un camió pur. La diferència d'aquesta modificació era una gran porta de càrrega (2x3) a més de les incloses al projecte bàsic.
- С - passatger de càrrega. Al mateix temps, la capacitat de reorganitzar ràpidament es va convertir en una característica. El client, per si mateix, podria convertir-lo en un de purament de càrrega o en un econòmic.
- QF: aquesta variant no es va produir en sèrie. Era un avió de càrrega estàndard, només equipat amb motors Rolls-Royce.
La segona generació, la versió 200, a més de la versió purament de passatgers, va rebre diverses opcions addicionals:
- F: només es van construir 15 camions basats en el 200.
- 727-200A: aquest codi l'ha rebut una aeronau amb un rang de vol més gran. A més d'augmentar la reserva de combustible, aquest model va rebre una estructura reforçada, motors més potents amb inversor d'empenta i equipament nou. A més, una característica distintiva de tots els avions de la sèrie 200 van ser les portes addicionals per als passatgers incorporades al projecte.
Així és l'aspecte de la línia Boeing 727. 800 models de primera generació i més de 1.000 - en la versió 200A.
Dades tècniques
Una breu mirada al rendiment tècnic de l'avió:
- Envergadura - 33 m.
- Àrea - 157 metres quadrats m.
- Alçada (al llarg de la cua) - 10,5 m.
- Amplada del fuselatge - 3,76 m.
- Llargada - 47 m.
- Velocitat de creuer: 965 km/h.
- Sostre - 12 2000 m.
- Interval de vol: 4020 km (per a la versió 200A).
Esmenta els motors per separat. L'acord amb Rolls-Royce no va durar gaire. Per tant, tots els avions van rebre tres motors idèntics de Pratt i Whitney. Els avions de la primera generació van rebre un model amb una empenta de 14 kN. Les màquines del model 200 van rebre una selecció de tres opcions. Els motors eren produïts per la mateixa empresa, però al mateix temps tenien una empenta de fins a 17 kN + la capacitat de treballar en diversos modes.
Usant un revestiment
El desenvolupament de l'avió es va dur a terme sota les ordres específiques de les companyies aèries nord-americanes, i la majoria d'avions no van sortir d'Amèrica del Nord. No obstant això, durant 20 anys de producció, el Boeing-727 va aconseguir visitar tots els racons del món. L'avió es va comprar no només als EUA, sinó que també va funcionar a les línies d' altres països. A mitjans dels anys 80, la producció es va canviar completament al model 737. L'avió va fer els seus últims vols amb la lliurea de companyies aèries pobres d'Amèrica Llatina i Àsia.
A la seva terra natal, als EUA, va volar en vols xàrter d'una petita empresa fins al 2008. Llavors es va declarar en fallida i els avions (en 16 peces) es van posar en metall. Segons les xifres oficials, el mateix 2008, no hi havia més de 500 avions dels gairebé 2000 produïts ael teu temps. Tots s'han convertit a la versió F i ja no s'utilitzen en el transport de passatgers.
Comentaris
Per completar la imatge, val la pena escriure algunes ressenyes dels que van agafar l'avió. Tingueu en compte que fins i tot en el moment de l'enfonsament de la Unió, encara transportava passatgers.
A les ressenyes és interessant comparar-lo amb el germà rus, oblidant que no hi havia opcions noves en els anys de producció en avions. S'apunta la vellesa del cotxe, hi ha comparacions amb el vell Ikarus habitual. De vegades hi ha comparacions realment divertides amb el Boeing 737. Però tot i que el primer 737 va sortir durant els anys de l'inici de la producció de la segona generació del revestiment descrit, era un cotxe completament diferent, amb un interior diferent, un farcit actualitzat i amb una reserva per a un gran futur..
Malgrat tots aquests inconvenients, les companyies de lliurament de càrrega eminents estan satisfetes amb l'avió.
Conclusió
Vam tractar breument la majoria dels aspectes tècnics del Boeing 727. Les fotografies presentades anteriorment s'assemblen a un representant de la indústria aeronàutica soviètica. Desenvolupat al Tupolev Design Bureau, el revestiment s'ha convertit gairebé en el bessó d'un americà. Però l'aparença està lluny de tot el que s'està treballant a l'aviació. "Boeing-727" es veu forçat a sortir del cel pels nous models de la preocupació del mateix nom. La versió russa, amb la cura adequada, encara funciona. No és aquest el millor indicador de la diferència entre cotxes superficialment semblants?
