Aeronau lleugera de passatgers Il-103: descripció, especificacions, operadors

2024 Autora: Harold Hamphrey | [email protected]. Última modificació: 2023-12-17 10:09

L'avió compacte lleuger IL-103, dissenyat per a un pilot i tres passatgers, va ser desenvolupat i produït als anys noranta del segle passat a la JSCB. S. V. Ilyushin. Aquesta màquina destaca per la seva maniobrabilitat, facilitat d'ús, té diverses finalitats i, segons les seves capacitats tècniques, pot arribar a una alçada màxima de 4.000 quilòmetres.

Segons les especificacions operatives, l'avió té una qualificació oficial de 15 anys de servei, la qual cosa equival a 14.000 hores de vol.

Avui, una quarantena d'aquests avions de passatgers d'un pistó monomotor volen al món, però la seva producció s'ha suspès. En cas d'interès dels inversors occidentals, es reprendrà la producció massiva de màquines. Fins ara, s'estan desenvolupant solucions de disseny per a una profunda modernització de l'aeronau, s'estan considerant opcions de reequipament de motors per a models no tripulats. En cas de la represa de la producció d'avions, l'empresa de fabricació, la planta de Lukhovitsky, llançarà avions al mercat a un preu aproximadament.150-20 mil dòlars, una molt bona oferta dins d'aquest segment.

A l'època soviètica, es van produir i produir amb èxit uns 100 avions d'aquest tipus a les instal·lacions de l'empresa.

Aplicacions

IL-103 és un avió polivalent, utilitzat principalment per al transport de passatgers, també realitza vols d'entrenament, s'utilitza com a dispositiu de comunicacions.

L'avió també es pot operar com:

• taxi aeri;
• un mitjà per patrullar zones costaneres;
• màquina de recerca.

IL-103 pot servir com a laboratori mòbil i utilitzar-se per a la vigilància ambiental, per investigar la situació a terra i al mar.

La màquina no està destinada al transport de mercaderies.

IL-103: especificacions

Aquest no és un nou membre de la família Ilyushin, el seu primer vol va tenir lloc el 17 de maig de 1994. El certificat nacional es va rebre només el 15 de febrer de 1996. A finals de 1998, els Estats Units d'Amèrica van aprovar un document sobre el compliment de l'avió amb les normes internacionals de la FAA. Això significava que la màquina estava completament a punt per funcionar, passava totes les proves i complia les normes. La producció en sèrie de l'Il-103 es va llançar a la planta de construcció de màquines Lukhovitsky.

El pes màxim en lliure és 1460 kg, el pes en buit és de 765 kg. El contingut màxim de càrrega útil és de 395 kg. La quantitat màxima de combustible,que es té en compte a l'hora de carregar l'avió, no ha de superar els 150 kg.

Amb una longitud de la màquina de vuit metres, l'envergadura de cada ala és de 10,56 m, la cua horitzontal - 3,9 m. L'avió Il-103 només fa 3,135 m d'alçada i té un xassís de 2,404 m. és de fins a 1,9 m.

La màquina està equipada amb un tren d'aterratge fix tricicle. L'avió està equipat amb suports de morro i molls, es pot operar sense pista i es pot aterrar en un terreny ple.

IL-103 - descripció del disseny

L'avió està dissenyat segons l'esquema estàndard, les ales tenen un aterratge baix, gràcies a la senzillesa i eficiència de la qual l'IL ha millorat el rendiment aerodinàmic, amb flaps estesos, manté una àmplia gamma d'angles d'atac aeri..

IL-103 es controla mitjançant un mànec i pedals, els elements de direcció es troben al mànec. Des del costat esquerre de la cabina, les solapes s'ajusten mitjançant dispositius especials. Per a la comoditat del pilot, els pedals són regulables en alçada i, a més, es pot instal·lar un volant. L'equipament dins de la cabina permet mantenir un nivell òptim de microclima, un sistema d'aire condicionat de tres modes funciona per donar suport a la circulació del flux d'aire, així com la refrigeració i la calefacció.

Motor

El motor té una massa de 158,9 kg. L'avió pot assolir velocitats de fins a 250 km/h, mentre que la velocitat de creuer és de 225 km/h. La distància màxima de vol del cotxe és de 1070 km.

Quanvol de creuer a una altitud de 3000 metres el consum de combustible per hora és una mitjana de 22,3 kg. Es pot instal·lar un motor alternatiu al IL, en particular, fabricat per Lycoming.

Modificacions

A l'octubre de 1996, es va planificar una modificació profunda de la màquina, reequipament, afegint noves funcions.

Per exemple, es va considerar la possibilitat de substituir un motor instal·lat de 210 CV Teledyne Continental Motors IO-360ES. Amb. per a dos, és a dir, per llançar un model amb dos motors. A més, l'agenda incloïa la qüestió d'augmentar la potència del motor fins als 270-280 CV. Amb. Des del punt de vista dels experts, aquesta optimització, tot i mantenir el nivell de càrrega actual, milloraria el rendiment del vol durant l'enlairament i l'aterratge, cosa que en un sentit comercial aportaria beneficis tangibles, ja que ampliaria les possibilitats d'ús de l'aeronau.

Hi ha una altra opció per modificar el model d'estructura flotant, que suposadament havia d'anar equipat amb el motor més potent, el seu llançament estava previst el 1997. Un avió amb un tren d'esquí va enlairar per primera vegada el 1996.

Equip

Els primers IL-103, produïts l'any 1996, estaven equipats amb instal·lacions domèstiques a bord, mentre que no hi havia equip de navegació, més tard es va instal·lar tot el sistema d'instrumentació necessari de Bendix King, es van començar a instal·lar màquines modernes. complir amb tots els requisits de seguretat dels vols.

Disseny i materials

Totes les modificacions són una construcció de reblatsestructura d'alumini totalment metàl·lica amb aliatges addicionals. En la producció de màquines, es va aplicar la tecnologia desenvolupada de reblar pells de fulla prima.

Pel que fa als instruments, estan fets d'aliatges de titani, materials compostos, així com la làmina revestida D-16: aquesta és la composició òptima per a diverses parts de l'avió. En la producció de l'aeronau es van utilitzar reblons i fibra de vidre. La tapisseria feta amb materials moderns es va fer tenint en compte els requisits bàsics de combustibilitat segons la normativa FAR 28.853.

Quan es va crear l'interior de la màquina, es van utilitzar desenvolupaments nord-americans, en particular, parts d'equips de bord, motors i hèlixs es van fabricar segons la tecnologia nord-americana.

Geografia de distribució

Els operadors habituals de l'Il-103 són Rússia (30 màquines), així com Bielorússia, que té quatre avions a la seva disposició. Llatinoamèrica no es va quedar de banda: el Perú va adquirir sis exemplars amb finalitats educatives. Avui, un total de 40 màquines d'aquesta sèrie volen per tot el món. Laos va adquirir tres avions el 2002. Corea del Sud va comprar 23 avions, mentre que alguns dels avions es van lliurar a causa del deute públic.

Comença la producció

La història de la creació de l'IL-103 es remunta al 1988, va ser llavors quan va començar el disseny i la implementació de la idea d'un nou avió. Es va convocar un concurs obert per a la creació d'una màquina, ael projecte es va unir de bon grat per joves especialistes encapçalats per Pupkov. Segons els termes del concurs, era necessari crear un disseny fàcilment implementable d'acord amb les condicions de producció existents. Novozhilov va ser escollit com a dissenyador general.

El disseny va ser realitzat per especialistes altament qualificats de l'Oficina de Disseny Ilyushin, que van implementar una gran quantitat de treball en el disseny aerodinàmic, els models creats es van presentar en diverses versions. També es va fer un estudi exhaustiu com a part de la part tècnica del control de l'aeronau, es va decidir simplificar-lo al màxim.

Després d'un temps, el projecte es va canviar i la competència va canviar les condicions: innovacions relacionades amb l'ampliació de les capacitats de l'avió pel que fa al seu funcionament. Només els requisits tècnics dels principals indicadors no es van modificar. Els dissenyadors van tenir l'oportunitat d'escollir pel seu compte el concepte i els esquemes bàsics del futur cotxe, obrint així tot un horitzó d'oportunitats perquè poguessin implementar les seves idees.

Proves

El primer Il-103 va enlairar el 17 de maig de 1994, el pilot Gudkov estava al capdavant. Les dades obtingudes de les proves van confirmar les excel·lents característiques de la màquina, es va decidir produir avions en massa a la planta de Lukhovitsky. L'avió no va caure sobre l'ala, va baixar de morro i de seguida va començar a agafar velocitat. També es van fer proves en situacions extremes, quan els pilots deixaven anar la direcció, no feien servir els flaps i ignoraven el motor. Segons les dades rebudes, l'avió pot realitzar acrobàcies, cosa que distingeixde models similars.

A més del domèstic, també es va rebre un certificat nord-americà d'aptitud per a l'operació de l'avió. L'IL-103 va ser reconegut com un excel·lent avió amb un rendiment òptim i una càrrega útil satisfactòria, la qual cosa significa que hauria d'haver tingut una demanda al mercat.

Desgràcies

Oficialment, hi va haver 4 accidents relacionats amb aquest model. El primer accident de l'Il-103 es va produir el 21 de juny de 2011 a Corea del Sud durant un vol d'entrenament. El pilot i l'instructor van morir a causa d'un error del pilot en pràctiques.

L'any 2016, el 12 d'agost, al territori d'Altai, un Il-103 es va estavellar durant l'enlairament, segons la versió oficial, es va produir una avaria del motor a una alçada de 20 metres. Un jet privat s'ha estavellat a 100 metres de la pista.

IL-103 avui - revival

Segons Pavel Cherenkov, primer director general adjunt de PJSC Il, avui els clients estrangers han mostrat interès en l'avió de motor lleuger i la producció de l'Il-103 modernitzat es pot restaurar.

La producció d'avions d'aquesta sèrie es va dominar completament a Lukhovitsy, prop de Moscou (ara els MiG es munten a la planta de Lukhovitsky).

Cherenkov va subratllar que es podria oferir al mercat un avió còmode preparat per 150.000-200.000 dòlars; aquesta és simplement una oferta rendible única.

Hi ha molts problemes per resoldre en el marc del projecte. Tot i que es tracta d'un desenvolupament d'una iniciativa de l'Ilyushin Design Bureau, com de realista serà donar-li vida…el temps ho dirà i demanarà cotxes.

Per exemple, a Rússia encara no es produeixen motors de la mida que està previst equipar nous avions, per la qual cosa s'està considerant la possibilitat d'utilitzar centrals elèctriques estrangeres per a ús comercial com a alternativa. També cal resoldre problemes de calefacció equilibrada de la cabina de l'avió.

Els empleats de l'Oficina de Disseny de Simonov estan desenvolupant motors per a un dron basat en el motor lleuger IL-103.

Aquest bonic avió lleuger és adequat per a més que només tasques domèstiques. És fàcil entrenar pilots en ell, fins i tot per treballar en avions de caça, per lliurar ajuda humanitària com a part de les operacions militars. Molta sort als nostres desenvolupadors!