En general, quan sentim parlar d'avions d'aviació civil, ens imaginem grans aerobusos capaços de sobrevolar milers de quilòmetres de rutes. Tanmateix, més del quaranta per cent del transport aeri es realitza en línies aèries locals, la longitud de les quals és de 200 a 500 quilòmetres, i de vegades es mesuren en només desenes de quilòmetres. Va ser amb aquests propòsits que es va crear l'avió Yak-40. Aquest avió únic es parlarà a l'article.
Múltiple primer
Yak-40 (la foto de l'article mostra aquest avió) es va convertir en el primer avió de passatgers de la Unió Soviètica i del món, que va ser dissenyat per operar en companyies aèries locals. Es va convertir en el primer avió de l'URSS, que va rebre un certificat d'aeronavegabilitat als països occidentals abans que aparegués una certificació similar al nostre país. El Yak-40 va ser el primer dels aerobusos nacionals a rebre certificats a Alemanya i Itàlia. També és el primer dels sovièticsl'avió va aprovar tots els estàndards d'aeronavegabilitat d'Anglaterra BCAR i EUA - FAR-25. El treball en la certificació d'aquest avió va contribuir a l'acceleració de l'organització del registre d'aviació a l'URSS, l'adopció d'estàndards d'aeronavegabilitat, així com el desenvolupament per part de la nostra indústria d'una sèrie d'unitats i materials que compleixen els estàndards de la " Occident". A més, es va convertir en el primer avió de passatgers del Yakovlev Design Bureau.
Primers comentaris de clients i experts
Itàlia es va convertir en el primer país del món a comprar l'avió Yak-40. També va organitzar una presentació de les característiques d' alt rendiment d'aquesta màquina. Pilotat pel pilot de proves M. G. Zavyalov i pilots italians, l'avió va volar des de la capital d'Itàlia fins a Austràlia. Aquest recorregut s'ha realitzat sense avaries ni avaries. L'abril de 1970, la revista francesa d'aviació va assenyalar que el Yak-40 era original en disseny, mida i característiques de vol. A Occident, pràcticament no hi ha cap avió que es pugui oposar al nouvingut rus. Als Estats Units, aquests projectes només s'estaven desenvolupant, la implementació dels quals s'havia de dur a terme només en uns quants anys.
Tots els experts mundials han donat la valoració més alta a l'avió rus i al Yakovlev Design Bureau.
Crear un avió
Els enginyers van començar a desenvolupar el Yak-40 a l'abril de l'any 65 del segle passat. L'objectiu de crear un nou avió era substituir els obsolets models de pistons Il-12, Il-14 i Li-2, que funcionaven a les companyies aèries locals. Els fabricants d'avions soviètics només van trigar un any a dissenyar-losi construir un prototip. I així, el 21 d'octubre de 1966, el pilot de proves Arseniy Kolosov va llançar per primera vegada un prototip: el Yak-40. Una característica de l'avió era la capacitat d'enlairar des d'aeròdroms no pavimentats. Això va ser facilitat per l'excés de marge de seguretat de l'estructura de l'aeronau, incorporat-hi pels enginyers de l'Oficina de Disseny de Yakovlev.
"Lluitador de querosè" o "Culata de ferro"
Yak-40 (foto de d alt) és la màquina més senzilla, dissenyada per a personal de vol i terra amb qualificacions mitjanes. S'hi van afegir dos sobrenoms: "Cigarret de ferro" (per la mida relativament petita i el fum abundant de les unitats de potència) i "Lluitador de querosè" (per un alt consum de combustible). Aquest airbus es caracteritza per una fiabilitat molt alta, així com per la seguretat en el funcionament. El Yak-40 és capaç d'enlairar-se en cas de fallada d'un dels tres motors i volar sobre una de les unitats de potència. En els aeròdroms no preparats, el treball del personal de manteniment es facilita amb un llançador autònom, una escala plegable i una gran capacitat de control de la màquina. La col·locació dels motors al fuselatge posterior va reduir significativament el nivell de vibració i soroll.
Assolis laborals
En total, la indústria aeronàutica soviètica va produir 1011 unitats del model Yak-40. El llançament es va aturar el 1981, però la vida de l'avió no va acabar aquí. Més de quaranta anys a les rutes aèries del món: no és aquesta la millor confirmació de la fiabilitat de la màquina, la correcció de les solucions tècniques als problemes complexos que van sorgir en crear aquest model! I els dissenyadors iEls tecnòlegs de la planta de reparació d'avions de Minsk no només van assegurar la segona vida de l'avió, sinó que, juntament amb els especialistes de l'Oficina de Disseny de Yakovlev, van crear noves modificacions: laboratoris voladors, que recentment han adquirit una gran importància en l'economia nacional del país. país. A Rússia, l'avió ha trobat una aplicació molt àmplia. Així, a mitjans dels anys setanta, el Yak-40 va substituir completament els veterans Il-12, Il-14 i Li-2 de les companyies aèries locals. Després d'haver dominat els vols a més de tres-cents assentaments del país, aquests treballadors durs el 1988 transportaven més de vuitanta milions de passatgers. I la història d'aquest avió encara no ha acabat. L'experiència d'explotar aquest model al nostre país i a divuit països estrangers ha demostrat definitivament la fal·làcia de la decisió de retirar l'avió Yak-40 de la producció. Així, la substitució de les unitats de potència per motors moderns més econòmics augmentaria la producció i exportació d'aquest avió.
Exportació
El lliurament del primer avió Yak-40 per a l'exportació va començar l'any 1970, només quatre anys després que el prototip va enlairar. En deu anys, es van vendre 125 unitats de diferents dissenys i modificacions als països d'Àsia, Europa i la República de Cuba. Els models d'exportació, en comparació amb els de sèrie, presentaven diverses diferències en la composició dels equips domèstics i de vol i navegació. L'URSS va lliurar aquests avions de passatgers a divuit països del món: Angola, Afganistan, Bulgària, Hongria, Vietnam, Zàmbia, Itàlia, Cambodja, Cuba, Laos, República Malgache, Polònia, Síria, Alemanya, Guinea Equatorial, Etiòpia, Iugoslàvia. L'any 2000, l'empresa d'aviació de Kamtxatkava vendre un avió a Hondures. Des de 1967, el Yak-40 ha participat en tots els salons d'aviació d'Anglaterra, Alemanya, Japó, Itàlia, França, Suècia i altres països. Aquest llegendari avió, amb vols de demostració de més de cinc-cents mil quilòmetres, va visitar molts estats no només d'Europa, sinó també d'Àsia, Amèrica, Àfrica i Austràlia. Cal tenir en compte que el Yak-40 és el primer avió de línia soviètic que es va vendre als països capitalistes amb la seva pròpia indústria aeronàutica desenvolupada. Aquestes aeronaus encara són operades per companyies aèries de setze països d'arreu del món.
Retrat tècnic
Ara considereu les especificacions. El Yak-40, segons les dades del passaport, està dissenyat per a vols amb una longitud d'un miler i mig de quilòmetres. L'ala té una àrea bastant gran: 70 metres quadrats, cosa que va permetre abandonar el sistema de solapes i llistons de diverses ranures molt complexos. La velocitat de creuer és de 510 km/h. La idea principal del disseny de l'avió era la senzillesa, una combinació de tres motors a reacció i una gran ala, característiques d'enlairament i aterratge elevats. La potència de tracció de la unitat de potència és d'una tona i mitja. Un altre avantatge de la central elèctrica és el motor central, que es troba al fuselatge, té una empenta inversa, un dispositiu especial que permet canviar la direcció del raig de gas d'escapament quan l'avió frena. Aquesta instal·lació va permetre reduir el quilometratge del cotxe en aterrar fins a 400 metres. A més, els escuts per al revés no són un accessori del motor, sinó de l'avió. Això és molt important per a la unificació del poderinstal·lació i substitució fàcil de la unitat central. El xassís de la màquina està equipat amb un sistema d'amortiment suau, que redueix la pressió a la superfície de la pista. Tot això va permetre a l'avió enlairar i aterrar amb seguretat en aeròdroms sense asf altar.
La cabina té capacitat per a dues persones: el comandant i el copilot, però si cal, podeu instal·lar un tercer seient. Les finestres de la cabina tenen calefacció elèctrica especial. Salon Yak-40 té una capacitat de 27 a 32 passatgers. L'avió està equipat amb moderns equips de navegació aviònica, que us permeten volar dia i nit, en condicions meteorològiques força difícils. L'equipament inclou: un pilot automàtic, un horitzó artificial, un sistema de rumb, una brúixola magnètica, dues brúixoles de ràdio automàtiques, un sistema de planeig de rumb per a l'aterratge, un radio altímetre per a baixes altituds. L'avió està equipat amb un sistema aire-tèrmic molt eficient que evita la formació de gel del casc. El radar meteorològic de ràdio ajuda a detectar la presència de tempestes al llarg de la trajectòria del vol. Segons les dades del passaport, el recurs de l'avió és de trenta mil hores i la vida útil és de fins a 25 anys.
Segon jove
L'any 1999, els enginyers de l'Oficina de Disseny de Yakovlev van realitzar estudis i càlculs que van demostrar que la vida operativa de l'avió es pot duplicar reforçant l'estructura i perfeccionant la cèl·lula. El programa d'extensió de la vida útil permetrà a les empreses ajornar la necessitat d'adquirir nous avions, la qual cosa suposarà un estalvi de costos important. ProgramaLa modernització inclou la substitució de motors per unitats de potència econòmiques.
Desastres
Molta gent, i fins i tot els que utilitzen habitualment els serveis de les companyies aèries, tenen por de volar. I els accidents d'avió regulars contribueixen al desenvolupament d'aquestes fòbies. És inútil que aquestes persones mostrin estadístiques, segons les quals, molta més gent more en accidents de cotxe que en accidents d'avió. Aquesta actitud s'explica fàcilment, perquè quan un avió s'estavella, encara que succeeixin molt poques vegades, desenes de persones moren alhora. Sempre és un xoc, no només per a les víctimes properes, sinó també per als desconeguts. Pel que sembla, la por també s'explica pel fet que el passatger no pot canviar res, res depèn d'ell, es lliura i la seva vida a mans del pilot i de la màquina sense ànima.
Així doncs, mirem les estadístiques de pèrdues dels avions Yak-40. Els accidents i les pèrdues d'avions per altres motius al llarg dels més de quaranta anys d'història d'aquest model han superat la barrera del deu per cent. Així, des de l'inici de l'operació, s'han perdut 117 avions. D'aquests, 46 es van estavellar per diferents motius, la majoria de vegades per errors del pilot o del controlador de trànsit aeri. Els 71 Yak-40 restants van ser danyats per una raó o una altra, això inclou avions destruïts durant les hostilitats en diversos punts calents del planeta. Per cert, l'últim avió d'aquest tipus que es va perdre va ser un avió de línia danyat durant la batalla per l'aeroport de Donetsk el 26 de maig de 2014.
Aeronau de Yakovlev
El Yakovlev Design Bureau té una rica història. A partir d'ellde les parets van sortir moltes màquines diferents, des d'avions militars fins a avions de passatgers. Aquí es produeixen tant models esportius com per a finalitats especials, per exemple, per entrenar pilots. Considerem alguns d'ells, per exemple, l'avió Yak-42. Aquest model es va desenvolupar a mitjans dels anys 70 del segle passat per als vols de les companyies aèries de curt recorregut de l'URSS. L'explotació comercial d'aquest avió va començar l'any 80. Durant la seva producció en sèrie el 1980-2002, es van construir 194 avions. D'aquestes, 64 unitats de la configuració bàsica del Yak-42 i el 130 -en la modificació millorada del Yak-42D- van augmentar el pes d'enlairament i el rang de vol. La velocitat de creuer és de 700 km/h. L'avió està dissenyat per a un rang de vol màxim de quatre mil quilòmetres. La cabina de passatgers està dissenyada per a 120 seients. Aquest avió no necessita publicitat, els seus mèrits parlen per si mateixos. Després de tot, van establir nou rècords mundials! Així, en un d'ells, el Yak-42, dissenyat per a línies de curt abast, va poder superar la distància des de la capital de Rússia fins a Khabarovsk sense aterrar. Sorprenent és el fet que abans de la creació dels models Yak-40 i Yak-42, l'oficina de disseny de Yakovlev no desenvolupava avions de passatgers de diversos seients. La seva especialització principal és l'entrenament, els esports i els avions de caça militars.
Aeronau Yak-18
Aquest avió és un descendent de l'UT-2L produït l'any 44 del segle passat. Està destinat a la formació inicial de pilots. En els anys de la postguerra, el Yak-18 es va convertir en la primera massaaparell educatiu. En el seu concepte, equipament i disseny es va expressar la idea de volar en condicions meteorològiques difícils i de nit. L'avió està equipat amb una unitat de potència amb una capacitat de 160 litres. amb., amb hèlix aeromecànic de pas variable. L'estructura del fuselatge és un tipus de tub d'acer patentat. La proa està coberta amb escotilles de manteniment, i la cua està coberta amb lona. Els estabilitzadors i la quilla tenen un marc metàl·lic amb puntes perfilades molt rígides. Ala - de dos llargs, desmuntable, amb una secció central. Les consoles desmuntables i tota la secció central fins al primer llarg tenen un revestiment rígid, i la resta està coberta amb lona. En el model Yak-18, es van eliminar totes les deficiències del seu predecessor, és un avió molt estable i fàcilment controlable i té bones característiques de vol. La velocitat màxima d'aquest avió és de 257 km / h, la velocitat d'ascens és de 4 m / s, l' altitud màxima de vol és de quatre mil metres, el rang de vol és de mil quilòmetres i la velocitat d'aterratge és de 85 km / h. El Yak-18 està equipat amb diversos dispositius que fan possibles vols nocturns i "a cegues".
El Yak-18t és una modificació del Yak-18. Es tracta d'un avió lleuger polivalent. És un dels avions més segurs utilitzats a les escoles de vol. Tal com es va declarar oficialment en una de les conferències tècniques de vol, 650 avions Yak-18t van volar més d'un milió i mig d'hores sense incidents greus per avaria tècnica. En la seva versió moderna, aquest avió es distingeix per la seva versatilitat, pot serpassatgers, formació, sanitaris, transport. A més, s'utilitza per patrullar oleoductes i gasoductes, línies elèctriques, carreteres i boscos, així com per transportar tres passatgers durant una distància de fins a cinc-cents quilòmetres.
Aeronaus esportives de Yakovlev Design Bureau
El 8 de maig de 1979, un petit avió amb ales vermelles brillants va aparèixer al cel prop de l'aeròdrom de Tushino. L'avió amb una lleugera remor va realitzar acrobacia acrobàtica famosa: rolls, loops, cops. Un ull experimentat notaria immediatament que no es tracta d'un Yak-50 esportiu d'un sol seient conegut pels residents locals, sinó d'un model diferent. La gran marquesina de la cabina allargada cap endavant indicava que es tractava d'una nau de dos seients. En aterrar, es va poder distingir altres diferències: la solapa d'aterratge i el tren d'aterratge del morro. Va ser una nova creació dels enginyers del Yakovlev Design Bureau: el Yak-52, un avió capaç de satisfer els requisits més diversos i conflictius. I això és comprensible, perquè un aparell d'entrenament esportiu requereix unes reserves d'estabilitat mínimes, petits esforços que el pilot ha de fer a la maneta de control de la màquina. Ha de realitzar fàcilment maniobres acrobàtiques de gir. I com a aeronau per a entrenament primari, al contrari, hauria de ser molt estable i difícil de volar i no hauria de trencar-se en picada.
S'ha d'instal·lar un conjunt força sòlid d'equips de navegació i vol a l'aparell de vol d'entrenament per instruments, i per a la versió esportiva només suposarà una càrrega addicional. Amb tothomAquestes dificultats es van enfrontar a un grup d'enginyers i dissenyadors. No obstant això, els dissenyadors d'avions van fer front a la tasca "excel·lent" i en el menor temps possible: el Yak-52 es va construir en menys de sis mesos. Es tracta d'un monoplà totalment metàl·lic de dos seients. El fuselatge és semi-monocasco, té una pell de metall de treball. Està connectat al marc amb un reblat ocult. L'ala és d'un sol llarg, equipada amb flaps d'aterratge suspesos sobre llaços de baqueta i controlats per cilindres pneumàtics. La unitat de cua és de transport lliure. L'estabilitzador i la quilla es fan segons l'esquema de dues barres. El Yak-52 està equipat amb una unitat de potència en forma d'estrella de pistons de nou cilindres amb una capacitat de 360 litres. Amb. amb hèlix automàtic de pas variable. L'equip de navegació i vol permet volar en condicions meteorològiques molt difícils. A més del conjunt d'instruments estàndard, aquest model té un sistema de capçalera, una instal·lació de ràdio d'ona ultra curta i una brúixola de ràdio automàtica. Si s'han de fer acrobàcies, l'excés d'equip de navegació i vol es desmunta.
