Hi ha una gran varietat d'avions domèstics que volen sobre el nostre país cada dia, i no tots són igualment coneguts per la gent del poble. Per tant, poca gent sap sobre el model Yak-42D. El cotxe és únic, mereix molta atenció.
YAK-42 aquests dies
L'avió està al servei de vols de les companyies aèries de Saratov. No hi ha res d'estranyar, va ser a Saratov on es va establir la construcció d'aquest transport en un moment. A més del centre de transport aeri de Saratov, el Yak-42D es veu a Domodedovo. La companyia d'aviació té 14 avions a la seva flota, amb 4 emmagatzemats.
Transport disponible als parcs de l'empresa:
- "KrasAvia";
- "IzhAvia";
- "Tulpar-Air";
- "Grozny Avia";
- EMERCOM de la Federació Russa.
Hi havia un Yak (avió) i en servei amb Gazprom Avia, però recentment la companyia va abandonar completament el seu ús. Fins i tot, diversos cotxes volen a l'estranger: a la Xina, el Pakistan i l'Iran, a Cuba.
Fets de la història
YAK-42 de Yakovlev Design Bureau es va desenvolupar entre 1972 i 1980. L'objectiu era substituir el TU-134, bo, però ràpidament quedant obsoletavió. El 1988 va ser marcat per l'inici de la producció en sèrie d'un nou model: el Yak 42D. El cotxe va guanyar amb un pes més gran a l'enlairament i un abast de vol llarg.
La indústria va produir 183 avions d'aquesta modificació. Dos d'ells estaven destinats a proves de força. 11 es van construir entre 1977-1981. a la fàbrica d'avions de Smolensk, 172 es van fabricar a la fàbrica d'avions de Saratov. Yak és un avió fiable, però la seva construcció encara estava aturada. Això va passar l'any 2003. Els fuselatges d'aeronaus ja fets que no estaven destinats a anar a la pista es van tallar en ferralla.
Com que la tasca era fer el Yak-42 com a avió de passatgers de curt recorregut, es va dissenyar amb l'expectativa d'una varietat d'aeròdroms. El vehicle no necessita una pista llarga ni una gran àrea d'aterratge, que és típic dels Boeing i Airbus, molt més utilitzats. El disseny va permetre evitar l'ús d'una escala d'aviació.
Funció d'aeronau
L'oficina de disseny de Yakovlev va dissenyar els laterals únics dels avions. Ara, en l'argot dels treballadors de l'hangar, és costum anomenar-los gotes. El manteniment d'aquest tauler és una tasca difícil. Com sabeu, la planta d'aviació de Saratov es va fer fallida, després de la qual cosa es va aturar completament. Òbviament, el llançament de productes, inclosos kits de reparació, peces de recanvi, s'interromp. Però l'amor pel seu treball ajuda els mecànics a portar els Yaks a un estat satisfactori una i altra vegada, i els cotxes.tornant a sortir cap a la pista.
Si llegiu ressenyes sobre el Yak-42D, tindreu la impressió que el cotxe no és gaire bo, de manera que el cessament de la producció no és un esdeveniment tan dolent. Sovint s'esmenta que el transport en funcionament no era econòmic. Tot i això, les perspectives no eren dolentes. Els dissenyadors van suggerir els passos següents:
- substituïu el motor per un sistema més eficient;
- instal·lar nous equips per a l'aviació;
- allarga el casc per allotjar més passatgers.
La darrera proposta es va implementar en forma de Yak-42M. El vehicle dóna servei a 168 clients durant el vol.
No obstant això, no va ser possible fer realitat les idees. Però les ressenyes d'aquells que encara aconsegueixen pilotar el Yak-42 fins als nostres dies diuen clarament que l'avió encara és bo, malgrat l'obsolescència.
Dats interessants
YAK-42 té motors atípics: el funcionament es configura sense marxa enrere. Això permet que la unitat aterra a una velocitat molt baixa, no necessita mitjans addicionals de desacceleració, excepte els frens integrats al xassís i l'ajuda d'una ala motoritzada.
A Geòrgia, a Rustavi, un avió molt semblant al Yak-42 (un tipus de transport Yak-40) es va donar de baixa, es va convertir i es va obrir una llar d'infants a l'interior.
YAK-42D també es reflecteix a la música. Així doncs, Sergei Minaev, escrivint una paròdia d'una famosa cançó sueca, va escriure les següents línies:
"Si els avions no volen amb mal temps, no importa, "Ils" no pot, però "Iacs" sí.
I no ho ésparaules buides, perquè els requisits per al lloc amfitrió i les condicions meteorològiques de "Yakov" són significativament més baixos.
Ara ja no es recorda, però fa dècades hi havia un projecte d'avió de transport basat en el Yak-42.
Varietat de patrons
Les característiques dels avions Yak-42D varien una mica d'un muntatge a un altre. Depèn principalment de la pertinença a la classe d'aeronaus:
- VIP;
- passatger normal.
La diferència clau està en la disposició de la cabina de passatgers. El paquet VIP té:
- saló de reunions;
- habitació de descans;
- saló de primera classe;
- saló d'acompanyament.
Per al passatger principal, la sala de descans està equipada amb una cadira giratòria i un sofà per a dues persones, que es pot ampliar en un llit doble. Hi ha una taula de treball (plega si cal), un armari i un bany privat.
La sala de reunions especial té 4 cadires giratòries que es poden moure pel saló. Hi ha una taula gran, dos sofàs, pensats per a 7 persones. Hi ha un sistema de comunicació de vídeo i accés a un telèfon per satèl·lit.
La cabina de primera classe està equipada amb seients de dos seients, dividits en blocs. Hi ha 4 blocs en total, entre ells s'instal·len taules plegables (dues peces). El grup acompanyant vola a la zona designada, dissenyada per a la col·locació simultània de 18 persones.
A l'avió de classe alta Yak-42D, la cabina és còmoda per a vols llargs, equipada ambbufet, equipament de cuina instal·lat. L'equipament VIP inclou l'últim equip de navegació, pilotatge, així com l'última generació de sistemes de ràdio. Els Yak-42 volen equipats amb sistemes nacionals, hi ha cotxes amb sistemes de control estrangers a bord.
Pas endavant: Yak-42A
El Yak-42A havia de ser un desenvolupament de la idea del Yak-42D. La producció en sèrie va començar l'any 1999. Millora en comparació amb el model anterior:
- porta esquerra;
- sistema d'amortiment del soroll;
- Altura de llançament de l'APU (nivell nou - 5 km);
- sistema de tancament de solapa.
La porta de l'esquerra donava als passatgers l'accés a escales d'aire tradicionals i passarel·les telescòpiques modernes instal·lades a gairebé tots els aeroports. Les posicions fixes dels flaps van millorar el rendiment de l'avió. Les actualitzacions de l'equip de navegació i pilot van permetre utilitzar l'avió en rutes nacionals i internacionals.
YAK-42D: especificacions
L'avió té els paràmetres següents:
- envergadura 34,88 m;
- el plomatge horitzontal és de 10,8 m;
- longitud del vehicle 36,38 m;
- alçada d'aparcament 9,83 m.
El xassís Yak-42D es caracteritza pels valors següents:
- pista 5, 63 m;
- base 18, 786 m.
L'avió en la configuració clàssica està dissenyat per transportar 120 passatgers, la versió VIP no serveix a més de 49 persones per vol.
De l'avió aestació meteorològica
YAK-42D és una màquina en sèrie amb prova de temps. Aquesta va ser la base per a l'elecció dels dissenyadors, als quals se'ls va encarregar de fer una estació meteorològica capaç de recollir dades meteorològiques en diferents punts de l'atmosfera. La reestructuració del vehicle de passatgers l'han dut a terme els empleats de la planta. Myasishchev.
La tasca requeria portar sensors a la superfície de l'avió, dotats d'una protecció fiable. Per tal que l'avió suportés tots els blocs de recerca, va ser necessari completar la construcció de sis pilones a les ales. El fuselatge estava cobert amb una varietat de sistemes, dispositius per llegir informació sobre el medi ambient. La majoria d'ells s'utilitzen en el treball del lidar, que mesura la transparència de l'aire.
El pes total del laboratori de vol meteorològic és de 7 tones. L'equip compta amb un operador que porta un registre i anota allò que es pot distingir per la visió humana: fenòmens atmosfèrics, característiques de l'espai circumdant. L'àrea de visualització s'amplia amb butllofes de plexiglàs. Els dissenyadors els van construir a banda i banda. Si enganxeu el cap a l'ampolla, podreu veure tot el que passa al voltant del vehicle.
Sembla, per què fer una estació meteorològica amb el Yak-42D? Totes les dades es poden obtenir des del satèl·lit, realment es necessita més? Però els satèl·lits volen estrictament en una òrbita determinada, a gran velocitat, a una gran distància de la superfície del planeta. Però l'avió està sobre una àrea específica, controlant l'atmosfera. Les dades dels satèl·lits s'han de verificar més, però l'avió proporciona informació precisa. Aquestsavantatges significatius es van convertir en l'impuls per al desenvolupament d'una estació meteorològica mòbil única. Finalment, l'avió està equipat amb un sistema d'alliberament de iodur de plata al medi ambient, que provoca precipitacions.
