Paton Bridge és una de les primeres estructures realment destacades a la capital d'Ucraïna. Encara avui, sorprèn per la seva esplendor i escala. El seu projecte va ser desenvolupat pel mundialment famós científic i enginyer mecànic soviètic Yevgeny Oskarovich Paton, del qual va rebre el seu nom. L'autor va demostrar la possibilitat d'utilitzar la soldadura en la construcció de ponts, tot i que abans es considerava poc realista.
Pensat, preguntat i finalment construït
Paton Bridge, la història de la creació del qual es remunta a principis del segle XX, és únic en la seva tecnologia de construcció. Mirant una mica endavant, podem dir que va ser el primer d'aquest tipus i va servir de prototip per a altres edificis similars arreu del món. Però tornem al segon pla.
Un cop el govern de Kíev va decidir fusionar dos parcs: Mariinsky i Khreschaty. Com que el carreró no es podia construir, l'única sortida semblava ser la creació d'un pas subterrani. El professor Evgeny Paton va ser convidat a desenvolupar el projecte. No obstant això, va quedar commocionat per la bellesa del panorama, quees va obrir davant seu amb vistes a la riba esquerra de Kíev, així que va sorgir la idea de crear un pont exquisit.
Després que Eugene dirigís el departament de disseny del KPI, el seu projecte es va implementar i uns anys més tard els dos parcs es van fusionar. Avui és el conegut pont dels amants.
Algun temps després, el professor va crear un laboratori de soldadura i un comitè de soldadura elèctrica, que van servir de base per a la creació del famós Institut de soldadura elèctrica Paton.
S'ha iniciat la construcció de suports per a un nou pont, que connectava la riba esquerra i dreta de Kíev. Tanmateix, tot va ser aturat per la guerra. Després d'això, es va reprendre la construcció del pont principal, que es deia Kievsky. Aquí és on Evgeny Paton va proposar utilitzar la soldadura quan es faci la instal·lació de les bigues.
Una innovació que ningú no ha provat mai, companys i superiors no van aprovar. Tanmateix, Paton va ser molt persuasiu i Khrusxov va donar llum verda per implementar la idea amb la soldadura.
L'edifici singular es va acabar a mitjans de la dècada de 1950.
Resulta que als documents de disseny de Yevgeny Oskarovich el pont es va registrar com el pont de la ciutat de Kíev. I com a resultat, es va convertir en una de les estructures més grans d'Europa, també va aconseguir combinar dos conceptes complexos: la soldadura i la construcció de ponts.
Algunes dades
Sorprenentment, a Kíev hi ha una obra mestra que és més llarga que Khreshchatyk, i aquest és el pont de Paton. La seva longitud és de 1543 metres. La calçada arriba a una amplada de 21 m, i les voreres - uns 3 metres. metallles estructures dels ponts pesen gairebé 11.000 tones.
Per tal de garantir un moviment segur, es va crear una tanca decorativa i artística especial en tota la seva longitud. Durant gairebé 50 anys, un tramvia circula pel pont.
Com arribar-hi
Per primera vegada, es va construir un intercanviador de tres nivells en forma d'anell a la capital d'Ucraïna. Segons els estàndards europeus, és costum anomenar-lo "turbina". Els creadors del projecte van comptar amb el fet que els cotxes no xoquessin entre ells, cosa que facilitaria la tasca als conductors. De fet, l'esquema d'intercanvi del pont de Paton és molt complicat. Resulta que aquesta "turbina" no és tan fàcil d'entendre.
Si us desplaceu des de l'autopista Naddnepryanskoye, per arribar al pont de Paton, heu de conduir al primer gir a la dreta especialment designat. Els que van a l'estació "L'Amistat dels Pobles" han de girar per la segona sortida a la dreta i després entrar a la rotonda. No podreu entrar a l'anell des del primer gir a la dreta.
Tramvia pel Dnièper
Abans de dur a terme la reconstrucció, una de les línies de tramvia més importants passava pel pont de Patona, que connectava el sistema de la riba esquerra del tramvia de Kíev amb el de la dreta. Tanmateix, les vies van ser desmuntades i al seu lloc es va col·locar una línia de troleibús. Com ha demostrat el temps, el nou transport no va poder fer front al flux de passatgers. Això es deu al fet que el sistema de tramvia de Kíev estava dividit en dues branques: una a la riba esquerra i la segona a la dreta.
Amb el temps, els plans eren desmantellar la línia de ruta a l'autopista de Naberezhnoye, la qual cosa comportaria la impossibilitatrestaurar el sistema de tramvia dels marges esquerre i dret. De moment, la pregunta continua oberta.
Realment
Exactament quan va ser necessari enderrocar els elements de fixació de l'estructura anterior, que es trobava al lloc del pont de Paton, es va produir un incident interessant. Sota l'aigua, on hi havia els suports, calia baixar els explosius. En aquella època encara no s'havien inventat les bosses de cel·lofana. I es van necessitar més de 4.000 preservatius per aïllar els explosius de l'aigua.
Sobre el dolor avui
El pont de Paton, la foto del qual es presenta a l'article, és la unió de l'avinguda de l'esquerra amb la rambla del marge dret. No és difícil per als residents arribar a l'estació de metro desitjada si no hi ha embussos. No obstant això, recentment això s'ha convertit en un problema greu a la capital d'Ucraïna. Cada dia més embussos de trànsit.
El problema més important avui és l'elevada taxa d'accidentalitat. Els agents de Trànsit ja consideren quasi embruixat el pont soldat de Paton, per a la qual cosa van considerar necessari consagrar-lo. A Internet estan apareixent consells sobre com afrontar de manera eficaç el problema dels múltiples accidents de trànsit. Una d'elles és una proposta per tancar el carril invers i canviar-lo a una parada que separarà els cotxes que es mouen en diferents direccions.
Interessant
La capital d'Ucraïna es va convertir en el bressol d'una nova manera de construir, i aviat es va estendre per tot el món. Fins ara, la majoria dels ponts sobre l'aigua estan creats amb precisiósegons el mateix projecte, segons el qual es va erigir l'obra mestra de Paton.
Un cop acabada la guerra, Jrusxov va ordenar que es proporcionés un cotxe d'Amèrica a Yevgeny Paton per a ús oficial. Va ser allà on el creador va sortir solemnement primer al pont nou el dia de la seva obertura.
Durant molt de temps, l'obra mestra tècnica va estar sotmesa a càrregues pesades, ja que només hi havia una carretera que creuava el Dnièper. El projecte va planificar la força del pont uns 11 mil cotxes al dia. No obstant això, després d'un temps, després de comprovar, el resultat de la potència va sorprendre i encantar. L'estoc era senzillament increïble, arribava a una mica més de 60 mil cotxes per dia.
De moment, ja s'ha desenvolupat una altra reconstrucció del pont de Paton, mentre s'està considerant. Es preveu ampliar la calçada fins als 38 metres, la qual cosa, en principi, és realista, només si es substitueixen les lloses de formigó armat per les d'acer. El projecte també inclou una proposta per combatre la corrosió de totes les estructures de pont fetes de metall, que contribuirà a un funcionament més segur en el futur.
